João Braz, diretor de Terminais & Logística do Porto do Açu, avalia positivamente o momento para a ampliação do transporte ferroviário de carga no Brasil. A empresa situada em São João da Barra, no Norte Fluminense, obteve a primeira autorização no estado do Rio para construir um trecho de ferrovia, no âmbito do Programa Pro Trilhos do Ministério da Infraestrutura. Será uma das futuras estradas de ferro privadas do Brasil. Nesta entrevista exclusiva à Carta da Indústria, Braz avalia as perspectivas e apresenta as conexões necessárias para viabilizar o setor e que podem alçar o Norte Fluminense a um novo patamar de desenvolvimento. “A evolução do sistema logístico do Sudeste é o maior desafio para o longo prazo, e tem que acontecer, porque o principal mercado produtor e o consumidor vão continuar na região”, diz ele, que tem formação e MBA em Administração.
CI: Quais as perspectivas para o transporte ferroviário no Brasil, especialmente conectando o estado do Rio?
João Braz: São positivas. Temos alguns pontos importantes, como o marco ferroviário (Lei nº 14.273/21) e a possibilidade de construção de ferrovias privadas. Foi um ponto importante que pode viabilizar alguns tipos específicos de ferrovias. Temos também as renovações antecipadas. Isso foi muito importante e destrava investimentos no final da concessão. Então esses movimentos foram muito importantes para uma perspectiva positiva do desenvolvimento ferroviário, em caráter nacional e tendo o Rio de Janeiro dentro desse contexto.
CI: Qual foi o objetivo de criação da Associação Nacional das Ferrovias Autorizadas (Anfa)?
João Braz: Um dos maiores receios dos associados da Anfa e de qualquer um que vai investir em ferrovia é a insegurança jurídica. Esse é um dos problemas principais, e a Anfa foi criada muito em função disso. Temos o marco ferroviário e a regulação básica, mas há uma série de discussões críticas, por exemplo, direito de passagem: como vai ser a desapropriação, caso seja necessária? Na hora da execução, todas as empresas interessadas vão querer esses assuntos sanados e bem claros dentro da parte regulatória. E também muitas vezes as concessionárias podem ter um certo conflito de interesses com relação às autorizatárias, porque, de forma bem ampla, aumenta a competição.
CI: Como destravar esses novos investimentos?
João Braz: Há alguns pontos. Quando se fala de renovação antecipada, a alocação mais sensata dos recursos da outorga é proporcionar mais investimentos; e eu dou um exemplo muito simples: na renovação da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), se alocar a verba no Projeto de Anchieta (ES) até São João da Barra (RJ), trecho que custa cerca de R$ 2,4 bilhões, automaticamente gera o investimento de R$ 610 milhões dos 41 km que nós pedimos autorização. A partir do momento em que o recurso público que está sendo disponibilizado por uma renovação antecipada é alocado de forma correta, isso gera outros investimentos e gera mais valor. E na parte de engenharia, temos hoje uma malha ferroviária no Brasil que foi construída para outra realidade. Para reativar, é mais caro do que construir, porque tem invasão da faixa de domínio, trilhos canibalizados. Além disso, não adianta construir uma ferrovia onde não existe um porto, por exemplo. É preciso prever a logística como um todo, escolher os projetos mais relevantes para o interesse público e os que têm menos Capex (investimento em bens de capitais) para obter menor custo por tonelada, em vez de construir ferrovia onde precisa de investimento adicional em portos etc., que pode acabar não saindo do papel.
CI: Como está o projeto de construção dos 41 km de ferrovia?
João Braz: Nossa solicitação para construir o trecho foi condicionada à chegada da malha ferroviária nacional de Anchieta até São João da Barra. São 160 km que faltam. É a famosa EF-118. Parte dela está prevista na renovação antecipada da Ferrovia Vitória-Minas, da Vale, e vai faltar esse trecho de 160 km, que pleiteamos que seja a alocação dos recursos da renovação antecipada da FCA, cuja outorga seria suficiente. Com isso, nós, de forma privada, construiremos mais 41 km.
CI: O que mudará com esses trechos em funcionamento?
João Braz: O Porto do Açu, apesar de ser um porto privado, é um conjunto de terminais que operam em diferentes tipos de carga. Não é um empreendimento único, por exemplo, para minério de ferro ou para um grão específico. O projeto da EF-118 vai atender muito os mineiros e os goianos. Na parte do agro vai viabilizar mais de 20 milhões de toneladas sendo transportados por essa ferrovia em 2035. A gente fala também de minério de ferro, gusa, carvão e, principalmente, grãos e fertilizantes. O porto está pronto e tem capacidade de absorver essa carga. Você diminui o custo. Então, na verdade, você está olhando para o Brasil como um todo. Quando chegar no Açu, a ferrovia vai poder realmente atender uma série de indústrias, além do próprio GNL que temos em um terminal de regaseificação dentro do Porto do Açu. A intenção é usar a ferrovia também para trazer esse gás barato para dentro do país e, com isso, industrializar o interior com energia barata. Há, portanto, os dois fluxos: reduz os custos, tanto para exportação como para os da industrialização do interior do país.
CI: Para quando vocês preveem uma definição sobre esses investimentos?
João Braz: Imaginamos que essa situação da FCA deva ser resolvida até meados de 2023, assim como o carimbo de para onde vai o recurso da outorga. Uma vez que esse recurso seja carimbado, nós nos moveremos. Esses dois projetos andando em paralelo, esperamos ter a ferrovia operacional em 2027/2028, o que casa muito com os nossos planos gerais de disponibilidade de gás; tudo isso convergindo para o desenvolvimento no Rio de Janeiro. Imaginamos ainda que, para o final da década, chegando a ferrovia e já tendo gás a preço competitivo, teremos fertilizantes no Açu. Haverá um boom econômico no Norte Fluminense que vai beneficiar o país como um todo.
CI: Ainda é viável o trecho inicial da EF-118 até a Região Metropolitana do Rio?
João Braz: É a segunda fase, que era muito ancorada no Comperj. O trecho norte tem mais commodities, atende um mercado mais imediato, que é principalmente o agro. Existe hoje uma limitação no porto de Tubarão, em Vitória (ES), que não consegue atender mais grão, e isso é uma demanda já existente. Provamos por A + B, a Fundação Dom Cabral fez estudo, foi compartilhado com os governos dos estados do Rio e de Minas Gerais. Ficou absolutamente claro que a conexão ferroviária chegando no Açu captura imediatamente grão. Por esse motivo o trecho norte acabou se tornando prioritário, mas com a industrialização, especialmente na área do Açu, o trecho sul começa a se tornar extremamente relevante. Acho natural que, uma vez que o trecho norte esteja completo, as indústrias se instalando nas redondezas do Açu, vai precisar do trecho sul para o produto industrializado. Vai caminhar em sequência, do trecho norte para o sul.
CI: Vocês têm estimativa de impacto sobre o custo Brasil?
João Braz: Em termos de custo, varia muito de mercadoria para mercadoria. Haverá maior equilíbrio do sistema logístico do Sudeste. O que chamamos de Corredor Centro-Leste, ligando o Sudeste ao centro do país, é o que mais se beneficia pela conexão logística do Açu, e atende principalmente o agro de Goiás e o Noroeste de Minas Gerais, assim como minério de ferro, produtos siderúrgicos, carvão, coque da região central de Minas. Esse mercado vai se beneficiar com a ferrovia chegando a mais portos.
CI: Mesmo com as ferrovias privadas, o investimento público se mantém crucial?
João Braz: Quando se olha projetos de ferrovias estruturantes, essas acabam tendo dinheiro público pelo montante e por atingir diferentes mercados. Sempre haverá um interesse nacional, um foco em desenvolver áreas, projetos e indústrias diferentes, o que não necessariamente casa com a empresa que quer desenvolver o seu negócio. É aí que entra a utilização do recurso público que vai viabilizar uma cadeia produtiva e não somente um negócio específico.
CI: Vai chegar o dia em que a ferrovia transportará produtos no varejo e não apenas os grandes mercados específicos?
João Braz: O contêiner é a solução para atingir o varejo na ferrovia, inclusive a gente coloca isso no projeto da EF-118. Vemos o contêiner chegando pelo trecho sul, que traz produto industrializado, uma carga de alto valor agregado. Por isso, precisa da continuação da ferrovia no trecho sul. Essa evolução do sistema logístico do Sudeste é o maior desafio para o longo prazo, e tem que acontecer, porque o principal mercado produtor e o consumidor vão continuar na região.
CI: O GNL do Açu vai chegar até onde?
João Braz: Em várias indústrias, a energia é o principal insumo, o mais caro dentro do processo produtivo. Incentivar o Distrito Industrial de São João da Barra é o nosso maior foco, mas olhamos muito a energia renovável também. O Açu apresenta uma localização muito favorável para energia eólica offshore, para solar também, além do hidrogênio verde que envolve um projeto com a Shell. Toda essa parte de energia a preço competitivo para a indústria é o cerne do desenvolvimento da região. Vislumbramos daqui a 10 anos o Norte Fluminense completamente transformado, com alto índice de desenvolvimento, muita indústria se instalando, pessoas capacitadas e um fluxo de pessoas querendo residir ali.
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